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每天有 1100 万人在挤东京地铁,为什么体验却不差?

查看:263| 2015-12-4 12:11| 系统分类:行业资讯| 举报

简介:在去东京之前,便听闻那里有全世界最戏剧性的轨道交通网络。地下铁、JR、私铁,40多条线路密如蛛网。天天是春运,时刻在打拼,日本国的“通勤地狱”叫 ...


在去东京之前,便听闻那里有全世界最戏剧性的轨道交通网络。地下铁、JR、私铁,40多条线路密如蛛网。天天是春运,时刻在打拼,日本国的“通勤地狱”叫人不得不做足心理建设。


直至亲自置身东京的地下迷宫,望着四通八达的路线图,我唯一能做的就是发懵。


从地铁图上看,东京地铁是是以滨海的城市中心向北、向西扇形发展,呈放射式布局,并与市郊铁路衔接联运。由两家事业体分别经营的“东京地下铁线”和“都营线”有专属的英文字母代号和颜色。


更加复杂的是,地铁还衔接了各条从东京始发的放射状铁路干线……在行色匆匆的人群中目瞪口呆,不过庆幸好在身旁有在这儿留学的朋友啊。


一旁的她很坦诚:“我还是经常迷路的。”然后乐呵呵打开东京地铁的导航APP,输入目的地,坐哪条线、在哪儿换乘、到站后从哪个口出站,都有很明确的指示。语言可切换为中文,所以即使不懂日语倒也没什么大碍。


明确路线后,手拿“一卡便能走遍东京”的Suica卡,便一头涌进人群。虽已习惯上海的上下班高峰,但想起东京地铁“人挤人,挤得半张脸贴平在车门玻璃上”的传言,不免忐忑。


左立右行的手扶电梯上,大家都自觉留出右侧的疾行道给赶车的人通行;候车区,人人排队等候,依次上车,规规矩矩,不抢门不抢座,绝无一拥而上的大场面。车厢内的拉手设置体贴入微,分为三个高度,方便不同身高的乘客使用。


小个子的我们被挤在满满当当的车厢中间动弹不得,想来下车可得费一把功夫。到站后,朋友一句“对不起”,前面便迅速让出一条下车的路。此刻内心不禁又一次惊叹而佩服。


日均客流量1100万人次的东京地铁,人流如织。免不了拥挤,但它却能让复杂、拥挤与秩序并存。也只有在东京能有这般神奇而戏剧性的体验了。



东京的立体化轨道交通


轨道上的城市


东京是世界上轨道交通最发达、完善的城市之一。


据2010年统计,东京圈轨道交通线路总长2419.8km,其中地铁357.5km,民铁1157.9km,JR铁道887.2km,有轨电车17.2km。


百年的建设发展中,东京圈的轨道交通网络由简到繁,逐渐朝着多系统、多层次、大规模发展。这也为人们的生活带去了许多改变。


马车铁道成为当时东京市民出行的主要方式


日本在闭关自守时期,曾禁止街道上人车马车的道路物流。之后,随着近代化过程的推进,东京开始出现马车铁道。这成为当时城市居民出行的主要方式。


最盛期时的东京马车铁道公司,拥有马车300辆,马匹2000多头。电气化之后,它成为东京都营电车的前身。



这是1904年的东京,机车铁路扩大,在街区从马车铁路变为有轨电车


东京的地上轨道交通建设大约开始于1870年。至1940年,已基本完成这座城市目前的所有地上轨道交通网络。比如,东京最繁忙的JR山手线,在1930年前后便已建成。以椭圆形环绕市中心,使得新宿、池袋、银座、涩谷几大副都市中心的居民,出行愈加便利。



银座线上野-浅草段开业时使用的1000形电车


1917年早川德次提出修建地下铁路的申请。1927年12月,东京开通东京第一条,也是亚洲第一条地下铁营运路线——银座线上野-浅草段。这条线路改变了东京人的生活方式,人们的活动区域开始从家的附近到比较远的商场。


当时铁道旁边的站台上,常挤满了候车的洋人,穿着貂皮大衣,,一副上等人士做派,神态悠闲。受这一修建申请的影响,其他申请建设地铁的要求也相继出现。私人要求建设轨道,政府通过考核后颁发许可证。


上世纪70年代 东京地铁拥挤惨状


二战后的十年战后重建期,日本政府为解决地上轨道拥堵问题,开始全面的地下铁建设。1950-1980年间,这被认为是东京铁道的发展期。这期间有过最严重的拥挤率近300%。


1980年以后,公众发现民营更有利于地铁的经营和管理,所以,东京地铁又开始民营化。如今,除了东京市政府参与部分地铁的投资建设之外,其他的铁道交通已全部民营化。


为缓解人流拥堵实现分流,各线路不断增加,方便的轨道交通已经成为东京大多数人的出行方式。


曾经有一个说法,在纽约,中产阶级以上都是自家车通勤,而利用公共交通手段的是中产阶级和更下层的人群。但是日本的各个阶层都是用通勤铁路,时间很准确、车内环境很好。


目前东京地铁的日平均客流量为1100万人次,居世界之最。这意味着东京这座拥有1300万人口的世界超级城市,每天有90%的人都要乘坐一次地铁。


随着东京轨交建设的推进,“以车站为中心,建立起商圈,慢慢发展成为城市中心”的模式使得东京出现新宿、涩谷这样的副都心。它们均环绕车站,配套各种设施,超市、商场、餐厅等。





最复杂的轨交系统


当谈及东京的轨交系统时,并非仅仅指地铁,它其实相当复杂,大致包括三大部分。


第一部分是“日本铁道公司”(Japan Railways,JR),JR可以理解为中国的火车体系。目前,JR已从原本国有的经营权移转为民营。


第二部分就是“东京地铁”了。东京地下铁股份公司所经营的东京地下铁线和东京都交通局经营的都营线,共同组成东京地铁。目前东京地铁总里程312.6公里,线路13条,车站230个,日均客运量达1100万人次。


第三部分是“民铁”(或称“私铁),即由民企建设的铁路体系。比如由京王集团投资建造和运营的“京王线”、西武集团建造运营的“西武铁道”等。




东京都的轨交系统,不能往我们的铁路或者地铁的概念里套,而应该用航空业来理解。类似于中国有国营的国航、南航,也有纯民营的海航等,他们互相竞争,并行不悖,只是在服务风格、航线的侧重上有所不同而已。


另外,不同的电车系统承担不同线路,根据自身特点分设站点密度。比如JR,带一丝老国营铁路系统的影子。主要线路经过东京市中心多数的大型站,但停的站点不如东京地铁那么密集,它更多是承担连接东京市中心和市郊地区交通的任务。而民铁则会更多考虑经济效应,其线路多连接东京市郊重要的“睡城”和东京都市中心。


轨道系统叠加,线路设置各异,表面上线路纵横交错、看似复杂,其实是便利了大众出行。往往几百米就能找到一个车站,并且出行有了最多元化的选择。根据情况灵活调整,选择停站少但快的线,也可以选择停站多的线去往一些小站。


上下班不堵车的大都市


减少碳排放,轨交出行更环保。去过东京的朋友曾说,感觉东京的蓝天远多于上海。这是因为通过轨交出行的碳排放量只有坐汽车出行的十分之一。东京的轨道交通在交通分担率中所占比重达74%。这是全球最高的一个比率。


东京不堵车绝对是个假命题,但东京上下班时间不堵车这是真的。这个人多、车多、地少、路窄的城市,没搞过拍牌限购,也没有实行过尾号限行。绝大多数东京的工作族都会选择轨道交通出行。


不仅因其线路多和覆盖面广,更为重要的一点是“换乘便利”。站内指示牌随处可见,而且交叉站点的换乘步行时间平均不会超过5分钟。有的更是简单到车门对车门,连站台都不用出。轨道交通设施的高利用率有效缓解了城市中的交通拥堵。


交通网络四通八达,使得中心城市与周边城市形成紧密联系,促进东京大都市圈的建成。东京都市圈覆盖以东京站为中心的50km半径范围,总面积1.35万km2,人口共3447.2万人。




东京都市圈包括东京都、周边三县(千叶县、琦玉县、神奈川县)及茨城南部地区,简称东京圈。其中神奈川县还拥有横滨、川崎2个较大的城市。


每次城市规划的首要原则都是优先公共交通,先有车站,后有商圈,再有各个副都心。东京都以其科技创新、经济发达等优势,逐步成为区域的经济中心,并通过率先实现产业升级和产业转移,逐步与周边城市形成区域产业分工,建立起紧密型的经济联系,进而推动都市圈空间范围的不断扩大和整体实力的不断提升。

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